Pour diagnostiquer une panne ou pour vérifier une réparation, des essais moteurs peuvent être obligatoires. Ces essais moteurs, surtout ceux à pleine puissance, sont bruyants.
Genève aéroport met donc tout en œuvre, afin de réduire au strict nécessaire de tels essais en période nocturne et durant les jours de congé. Par ailleurs, Genève Aéroport a investi dans deux halles amortisseuses de bruit (amortisseur). Une pour les avions de petite envergure dans la zone nord (depuis 1985) et une autre pour les avions de plus grande envergure au sud (entrée en exploitation prochainement).
Ces halles absorbent le bruit émis lors des essais et minimisent au maximum le niveau sonore pour le voisinage. Un système de surveillance du bruit installé dans le nouvel amortisseur de l'air sud permet de veiller au respect de différentes valeurs limites en fonction de la période (jour, soirée, nuit).
Exceptionnellement, lorsque les halles sont défectueuses ou ne peuvent accueillir des avions de grandes tailles, les essais moteurs peuvent avoir lieu en bout de piste. Pour des raisons de sécurité liées aux atterrissages, le côté utilisé dépend alors du sens de piste en fonction.
Intérieur de l'amortisseur de l'air sud (envergure maximum des avions = 36 mètres, code C)
Les essais moteurs à pleine puissance d'avions d'envergure supérieure à 36 mètres sont exceptionnels (moins de 2 par annéeces 5 dernières années).
CONTENIR LE BRUIT DES AVIONS AU SOL LORS DES OPERATIONS ORDINAIRES
MISE EN ROUTE DES REACTEURS
La mise en route des moteurs est soumise à autorisation préalable de Genève Aéroport.
REDUIRE L'UTILISATION DU SYSTEME DE PUISSANCE AUXILIAIRE (APU)
Les APU servent à fournir l'énergie à l'avion lorsque les moteurs sont éteints et lors de l'allumage des réacteurs.
Afin de limiter l'émission sonore de ce dispositif et son usage, l'aéroport a équipé 36 positions de stationnement avec du courant 400Hz qui permet d'alimenter directement l'avion. Pour les places non équipées, des génératrices mobiles équipées de filtres à particules sont à disposition. De plus, le pilote est soumis à des règles précises fixant un temps d'utilisation maximal de l'APU avant le départ et après l'arrivée.
Alimentation de l'avion en énergie depuis le tarmac (image de gauche) et depuis un générateur mobile (en bas à droite)